日军于1942年3月8日占领仰光。3月10日，美国陆军空运司令部在北卡罗来纳州成立， 并于3月19日派遣一批官兵乘“巴西”号轮船前往印度。3月21日，美国陆军航空队司令 阿诺德将军下令成立美国空运队，从泛美航空公司调25架运输机投入中印航线。美国空 运队从5月开始在中印航线执行空运任务。中国航空公司根据中国政府与英印殖民当局 达成的临时协议，已先于美国空运队开辟了从重庆、昆明经缅甸腊戌到印度加尔各答的 航空线。[11]（P830）
    当美国陆军空运中心派遣的100多名军官、1000多名士兵乘“巴西”号轮船横渡大西洋 和印度洋，经过两个月的航行，于1942年5月17日抵达印度西北部的卡拉奇（今属巴基斯 坦）后，发现在中印航线上飞行，无论是在人员、装备、编制还是地形、气候等各方面 ，都面临着无数的困难。美国空运队的1100多名官兵中，只有10%是职业军人，其中飞 行员很少。有的军官甚至是第一次世界大战时期的预备役老军官。最急需的飞机最初只 有从民航临时抽调来的20多架DC-3S型和DC-21/2混合型（机身是过时的DC-2型，机翼 和引擎是DC-3型）老式民用运输机加以简单改装后就投入使用。在印度阿萨姆邦的起点 和中国云南昆明的终点都只有一个机场，而且都是与战斗机和轰炸机共同使用。由于缺 乏飞机棚，维修飞机只能在露天进行。由于经常缺乏零件，本来数量就不多的飞机不能 全部投入飞行。美国空运队虽然属于陆军空运司令部，但很长一段时间受驻印的美国第 十航空队节制。空运队不但要听从第十航空队的命令和接受空运任务，而且连自己的物 资也要接受第十航空队管理。[12]（P237～239）
    美国的援华物资首先要从美国东海岸横渡大西洋到非洲，再横渡印度洋到印度西海岸 的港口，海上航程长达12000公里。然后经铁路横穿印度次大陆到加尔各答，行程2400 多公里。再沿孟加拉--阿萨姆的窄轨铁路运行约1000公里到达印度东北边境阿萨姆邦 的机场。最后经中印航空线到达中国。[6]（P442）在这条万里迢迢，跨越三大洲、两大 洋的超长距离运输线上，中印航空线既是最后、也是最艰险的一段行程。
    中印航空线西起印度阿萨姆邦，东到中国云南昆明。途中要飞越号称“世界屋脊”的 喜马拉雅山脉南坡，平均海拔为4000～5000米左右，最高处达到海拔7000米以上，地形 复杂，气候恶劣，在当时被视为“空中禁区”。横亘在中印边界的喜马拉雅山山脉巍峨 宏大，矗立的群峰蜿蜓起伏，形状好似无数头骆驼的峰背，飞行员们称之为“驼峰”。 在中印航线飞行的飞机往返穿行于这些“驼峰”之间，“驼峰”航空线因此而得名。飞 机在这条航线上的飞行高度比一般航线高一倍以上，高空风云变化莫测，当时喜马拉雅 山区的气象记录基本上是空白，地面的导航、通讯等保障设施极度缺乏，是迄今为止世 界航空史上最为艰险的航线之一。
    由于日军于1942年5月7日占领了缅北战略重镇密支那，当地的机场、通讯、导航和警 报等飞行保障设施全部为敌所用。日军利用这些设施，配备零式战斗机，拦截往返于“ 驼峰”航空线的中美运输机，对飞行速度慢又无自卫火力的运输机造成严重威胁。因此 中美运输机原先从加尔各答沿印度海岸飞行，进入缅甸后经腊戌或密支那向东北飞到昆 明的安全航线无法使用。为避免在飞行途中遭到日军战斗机拦截，不得不将航线北移到 地势更高、气候更恶劣的喜马拉雅山区。从印度阿萨姆邦到中国昆明的航线，航程虽然 只有约700英里（约1126公里），但是地形和气候的复杂与险恶程度在整个世界空运史上 是罕见的。在飞越“驼峰”的最初60英里（96.5公里）中，山峰的高度先从10000英尺（30 48米）上升到16000英尺（4876.8米），在伊洛瓦底江河谷下降到6000英尺（1828.8米），然 后第二次爬升到16000英尺（4876.8米），在萨尔温江河谷再次下降到6500英尺（1981.2米 ），最后第三次爬升到16000英尺（4876.8米）。飞行到中缅边境后，航线北折数英里，又 要飞越高度为20000～24000英尺（6096～7315米）的山脉。从这里到昆明的空中距离还有 450英里（723.86公里）。喜马拉雅山区的气候长冬无夏，山峰上终年积雪，云层中悬挂 着冰粒。每年6～9月是喜马拉雅山区的雨季，来自印度洋的热带风暴，对飞行安全的威 胁很大。[12]（P239）在这样一条障碍重重、险象环生的新航线上飞行，复杂与艰巨的程 度是局外人难以想象的。在飞行途中如果高度太低，一旦遇到强大的气流，其狂暴的力 量甚至会将飞机撕裂。飞得太高，云层中的冰粒又会使机身和机翼结冰，导致飞机坠毁 。
    严酷的自然条件和敌机的袭扰严重影响了中美的运输机往返“驼峰”航空线的飞行安 全与运输效率。在最好的气象条件下，一架运输机装载2～4吨物资，一天只能飞一个来 回。每运1加仑汽油到中国，飞机在航行途中也要消耗1加仑汽油。每架满载的运油飞机 在中国卸载的汽油仅有其装载量的20%～30%。一架运输机要往返飞行一个星期才能运送 一架B-29空中堡垒轰炸日本一次所需的汽油。中美空军向侵华日军投下的每1吨炸弹， 需要从“驼峰”空运18吨物资加以保障。在这条航线上的飞机飞行损耗很大，但备品备 件供应严重不足，维修工作一直跟不上，同时还缺乏飞行员，因此正常投入飞行的飞机 很少超过60%～70%。“驼峰”航空线开辟的最初几个月，每一架运输机一个月只能往返 中国两趟，“驼峰”空运一个月运到中国的物资平均不到100吨。其中4月16吨，5月80 吨，6月106吨，7月73吨。6～8月，美国空运队共运送500多吨物资到中国，中华航空公 司运送的物资不到380吨。8月底调来新飞机补充美国空运队，该队的飞机由7月的32架 增至9月的54架，但实际能投入飞行的仍不到30架。9月底，美国空运队又得到一批专门 为陆军生产的C-47型飞机，运力进一步增加。11月以后气候好转，飞行次数增加，“ 驼峰”航空线的空运量才有较大幅度的上升。当月美国空运队运抵中国的物资达到819. 7吨，中华航空公司运送物资316.5吨。1942年5～12月的月平均运量还不到原计划月平 均5000吨的10%。[6]（P441～443）
    除了自然条件的艰险和日军飞机的袭扰等外部因素的影响，盟国军政领导人之间的意 见分歧和主管机构的官僚作风也干扰了“驼峰”航空线的运输。罗斯福在1942年5月5日 指示阿诺德研究将物资空运到中国的“一切可能途径”，因为“不管多么困难，我们都 必须使航线保持畅通。”[6]（P435）阿诺德计划将50架B-24轰炸机改装为运输机投入中 印航线。但美国陆军部作战计划司认为，中印空运只是象征行动，没有重大价值，改装 计划将会影响美英在非洲的登陆作战计划。阿诺德只得建议以商业形式尽可能维持中印 空运，罗斯福表示同意。蒋介石致电罗斯福，要求美国提供新式的4引擎大型运输机， 取代在中印航线飞行的旧式双引擎运输机。美国陆军部回答说，1942年只能制造27架C -54型运输机，无法分配给中印航线使用。6月，阿诺德与史迪威联名要求到8月向中印 航线增拨75架运输机，以满足中国方面要求达到100架飞机的愿望。陆军部作战计划司 仍旧以非洲的登陆作战计划不能变更为由加以拒绝。[11]（P831）美国空运队的飞机直到 9月才增加到54架，10月又增至75架。虽然美国空运队的飞机比只有10余架飞机的中国 航空公司多几倍，但最初几个月运送到中国的物资却比中航少。美国国务院在赞扬中国 航空公司的同时，批评了美国空运队的工作效率。[11]（P831）