大平原上第一个，也是最著名的一个“牛镇”，是位于堪萨斯联合太平洋铁路线上的阿比林（Abilene）（16），它的建立者就是上述的那位麦科伊。阿比林原是一个小小的草原村寨，1867年春麦科伊几经周折，和汉尼巴尔及圣约瑟夫铁路公司达成协议，从该公司得到了优惠的运费率的报价，然后花2400美元买下了阿比林全镇共480英亩的地皮，作为他建立“牛镇”的地址。由于此处“居民稀少、水源丰富、牧草肥美”，几乎处处都适于圈养牛群。经过麦科伊60天的改造，阿比林真的成了一个设备齐全的牛镇：它有一处可容纳3000头牛的围场，两台大型的费尔班克斯磅秤，以及一个牲口棚、一间办公室、一座三层酒店。在做完这一切后，麦科伊便派出宣传员，前往堪萨斯南部及印第安领地，到处宣传阿比林作为“牛镇”的好处，以吸引赶往北部的牛群到此圈养。结果，得克萨斯赶往北部的牛群纷纷转向阿比林，几年之内从此镇转运的牛群就达1000万头以上。到1871年，该镇已有1000居民，包括1个学校、1个监狱、3个旅馆、3个以上饭店。麦科伊也因此发了财，还当了阿比林的市长（17）。
    伴随着大草原上的畜牧业而兴起的牛镇，内战后的25年，随着大草原被旱作农业的侵蚀，其中有一些因畜牧业的衰落而衰败了，但也有许多随着大草原的农耕化被保存下来，并以新的经济形式重新繁荣起来。所以，至今我们还可以在美国的地图上找到当年许多牛镇的名字，如阿比林、道奇等，只是与其最初设想的功能完全无关罢了。
    （四）随着铁路延伸而兴起的“铁路城镇”（18）。这种类型城市的兴起，主要与铁路网的延伸有关。它兴起于19世纪60年代，七八十年代在密西西比河以西获得迅速发展，其数量比起采矿城镇有过之而无不及，这期间铁路的建筑在大平原及远西部获得了前所未有的进展。其原因有四点：1.由于加利福尼亚发现金矿，以及随之而兴起的1849年的“淘金狂”，成千上万移民从东部或中西部涌向远西部，迫切需要改善横贯大陆的交通运输条件；2.由于远西部远离东北部工商业中心，使横贯大陆的交通运输具有超越地方利益的战略性质，这已不是一般“小道”或“公路”所能胜任，而只有速度快、运输量大的铁路才能承担；3.东、西两部的商人包括联邦政府在内，这时都已注意到建立横贯大陆的铁路的必要性和重要性，并于1862年通过了具有划时代意义的《太平洋铁路法案》，由此开创了美国交通运输革命的新阶段；4.联邦政府对铁路公司的援助政策十分特别：第一，它给铁路公司的土地赠予，是以修筑铁路的长度为单位计算的，修筑的英里数越长获得的赠地越多；第二，它给铁路公司的贷款数额，是根据铁路线穿越的地理条件考虑的，筑路的难度越大获得的贷款也越多。因此，公司竞相多筑铁路，尽可能地向西部山区延伸，以便获取更多的赠地和贷款。
    铁路的修筑，特别是横贯大陆铁路的修筑，对西部城镇的兴起和发展的推动是多方面的：首先，铁路是一种大型工程，它的建筑、维护和管理都需要大量的劳力。当横贯大陆的铁路（如联合太平洋铁路）一段一段由东向西不断推进之时，每一段都留下了筑路工人的住地及与之配套的仓库、设施，在铁路完工后一些住地废弃了，少部分则被保存下来并扩大为一批“铁路城镇”；其次，按联邦政府的援助政策，铁路公司所获得的赠地是可以自行处理的，各铁路公司为了把这些土地转化为资本，一般采取两种方式：一是直接向移民高价出售赠地以换取现金，二是组织城镇开发公司，利用赠地进行“镇址投机”，而后一种方式更为普遍，由此形成了另一批“铁路城镇”；第三，铁路作为生产和市场的中介，对一切希望发财致富的人都有莫大的诱惑力，这使一些靠近铁路线的旧市镇或村庄，发生了翻天覆地的变化，不仅人口迅速增长而且在性质上也发生了变化，成为“铁路城镇”的新成员，如奥格登、奥马哈、苏城等。这三类铁路城镇，几乎在西部的每一条铁路线上都有，尤以“联合太平洋铁路”沿线更为突出。1873年后任怀俄明州长的斯特朗曾说：“大批的人口正在占领联合太平洋铁路沿线的69个城镇、村庄和车站”（19）。
    在上述三种“铁路城镇”中，通过“镇址投机”建立起来的城镇最多，也最为典型。例如，里诺镇，位于内华达特鲁克河以北，是靠中央太平洋铁路建起的主要城镇，1868年开始建立，1890年有人口3200（20）。斯普林斯镇，是一座科罗拉多的铁路城镇，1871年6月由W·帕尔默组建的“科罗拉多斯普林斯镇址公司”建立，它将该镇2／3的地皮和农地卖给那些愿在一年内进行改进的农场主，余下部分则以较高价格投放市场：民用地皮每英亩100美元，商业地皮每英亩175美元，农场土地每英亩30美元。帕森斯镇位于密苏里和得克萨斯铁路线的堪萨斯境内，1870年10月由帕森斯镇址公司建立。它的地皮于1871年2月开始拍卖，头3天就卖了18000美元，一个星期后地皮收入上升到30000美元。拉腊米镇位于联合太平洋铁路的怀俄明境内，1868年2月选址定位，4月就出卖了第一批镇址，其中400块镇址由土地投机家买走，地价从25美元到260美元不等。据说，在铁路线到达该镇的前5天，铁路公司在该镇的土地代理人报告，他已出售了价值34400美元的地皮，其中7315美元是用现金，其余是贷款（21）。此外，由铁路镇址公司建立的城镇，较著名的还有北太平洋铁路的俾斯麦镇，联合太平洋铁路的本顿，以及比灵斯、詹姆斯顿、登尼斯等。
    上面探讨了西部四种主要类型城市的起源，但也不能由此得出以下结论，似乎西部的所有城市的起源都属于这四种类型。事实上还有许多城市是按通常的规律逐渐通过人口集中而形成的，也有一批城镇（如盐湖城）的兴起主要是以宗教为动力的。但上述四种类型的城镇，无疑代表了西部都市化的主要形式。
    三、关于西部都市化的道路和特点
    首先，从整体发展的观点看，美国西部的都市化过程是以大西部的开发为先导的，其城市是伴随着西部的开发而产生和发展起来的。只是美国西部的开发与一般开发的程序和路线有所不同，并不完全或主要不是以农业开发开始的。这些开发程序或路线可以概括为三种：（1）中西部的开发所遵循的是“农业——采矿——工业”的程序或路线，可称之为“中西部方式”；（2）远西部的开发是沿着“采矿——农业——工业”的道路或路线发展起来的，可以称之为“远西部方式”；（3）大平原的开发则是按“畜牧——农业——工业”的程序或路线进行的，可称之为“大平原方式”。当然，这是就西部不同地区的主要开发程序或路线而言的。一个地区的某个地方或某个区域情况也许并不尽然，但是它们并不能改变上述基本程序或路线。需要指出的是，在整个大西部，不论该地区是以“农业”开发为先导，还是以“采矿”或“牧业”开发为先导，都分别构成了该地区开发中的重要阶段，都对各地区以后的整个发展产生过深远的影响，并决定了西部都市化的基本道路和特点。前面我们对西部城市起源及其类型的研究，也证明了西部都市化过程的这一基本特点，所谓“采矿城镇”或“牛镇”之类，恰恰说明了这些城镇是以采矿或畜牧业为先导的，是因它们而兴起的。