18世纪，河运是俄国的主要运输方式，河道总长度10万俄里，1/3能行船。俄国河流众多，无法一一描述其运输状况和特点，本文以伏尔加河和卡马河为分析重点，依次介绍各自河道特点、运输的主要商品、大致规模和作用，揭示水运比马车运输的优越性，水运商品与国计民生的相互关系与影响。
    一、水运的特点
    俄国的商品靠河运和陆路（19世纪中期前陆路即土路）运输，为何水路长期唱主角，而陆路次之，根子在于二者的差异。陆路是国家交通网的一部分且与水路相通。连水陆路是很多交通干线的必要环节，陆路冬季时沿着结冰的河道运行，很多陆路靠近水路，任何一条陆路都同数条河流相交，陆路有很大的独立意义。18世纪尽管陆路作用不断提高，同水路相比仍然处于次要地位。国家不为修建土路拨款，责成地方政权和私人修路、修桥、修渡口和临时路，对其施工质量不过问，导致国家土路网质量差。17世纪-18世纪俄国的畜力车路（土路）很糟糕。修路和护路技术简单，通常责成当地居民义务修路，这种方法收效甚微，农民不堪修路之劳。修路技术是先放数层柴束，柴束上填土后再摆圆木，圆木之上再填土。这种方法缺点很多，当柴束腐烂，木头破损，路面不能通行。用沙土或原木代替柴束情况稍好些。因此需要不停顿地护路。春天和秋天道路泥泞时期土路无法通行。彼得一世时期要求“地方委员会”养路和护路，尽管养路的法令不断颁布，但执行不力。
    俄国畜力运输的基本工具是雪橇和轮式马车，雪橇是冬季的主要运输工具。马车式雪橇（带蓬、有门窗、下有滑木，俗称暖爬犁）是最流行的代步工具，冬季和夏季将其分别放在滑木和车轮上。马车式雪橇用于长途客人，其设计使行人可坐可卧，使行人减轻颠沛之苦。四轮大车最普遍。其构造变化非常缓慢。其构造简单：通常前后轮一样，没有弹簧、木轴，用板代替柳条筐。这种结构取决于用途和地点，载客时有蓬，如轿式大马车、笨重不灵便的大马车和大车。不同类型的四轮大车用于载货：粮食、干草、麦秸、蔬菜等农产品。19世纪初冬季5个月农民马车营运人数达到300万人。[1]路况不佳影响到行车速度。莫斯科至基辅行车需要2周；阿尔汉格尔斯克至沃罗格达将近5天，莫斯科至阿尔汉格尔斯克10天左右，莫斯科至斯摩棱斯克3天，莫斯科至汉堡20天。俄国中部地区陆路夏季和冬季平均每小时运行速度分别为7俄里和5俄里。[2]土路的运输能力取决于路的土壤成分。由于土路的土壤结构不一，农民每匹马运输货物在10-20普特之间。每台载重大车夏季一天行进20-25俄里，信使一昼夜最快跑80公里，[3]前提是不停地换驿马。地形是土路行车的主要障碍。
    最初的驿站为国家和政府服务，接送信使和各级官吏。邮政是通信发展的新现象。最初邮件仅仅用于外交目的，后来内政也离不开邮件，民众也需要邮件。18世纪初的改革涉及邮政。彼得一世力图建立统一的俄国邮政。彼得一世逝世后完善邮政工作的努力搁浅。到18世纪中期整个国家的邮路不过1.6万俄里-1.7万俄里，到19世纪初有3200家邮政所，饲养3.8万匹马。[4]陆路运输的情况大抵如此。水路的优势明显。18世纪俄国河道总长度10万俄里，1/3能行船。[5]北德维纳、西德维纳、涅瓦、沃尔霍夫、第聂伯、德涅斯特、顿河、伏尔加及其支流，西伯利亚的大河由北向南，而欧俄同西伯利亚相通的路线则是自西向东。
    17世纪-18世纪之交国家水路面临三个任务：夺取出海口、改善河运和通过人工运河将诸河流衔接起来。18世纪上述任务基本得以解决。16世纪末政府为改善水运着手研究河流。18世纪开始调查和测量波罗的海、黑海、亚述海和里海，编制地图和航海图，类似的工作也对河和湖进行。将记载国内最重要的河流的浅滩、石滩、水深、浅水区、岸边的地势、岸边为纤夫所备的绳索、水的流向资料绘图出版。研究水路的同时，围绕如何实际改进河运的工作也在进行。彼得一世最早尝试着此举，改进河道和清淤，挖运河。彼得一世去世后这些工作中断。从18世纪60年代政府再次讨论水运问题，授权商业委员会讨论的水运问题反映在枢密院的法令上。1784年颁布法令定期改善河道，丈量河道，在浅滩处设标志，后来每年都要检查这些标志，若浅滩移动，标志也须及时移动。尽管改善河运采取了很多措施，颁布了很多法令，很多河流仍然非常难以通行，浅滩、石滩密布，导致旅客、领航员和船员丧命。很多河道只有春汛时能通航，夏季浅滩比比皆是，在河道水浅处船队搁浅，货物必须转运到更小的平底船上，由于船只经常遇险，船主和船工一直抱怨河道难行。
    彼得一世倡导修运河，他力图将国家各个地区连接起来，新首都同中部地区、海洋连接起来。伏尔加-顿河和伊万诺夫运河应该将欧俄中部同亚速和黑海连接起来，上沃洛茨克和德温水系能将俄国北部同波罗的海连接起来，人工水路通过伏尔加河能将波罗的海和里海连接起来，1700年-1725年如此雄伟的计划仅仅局部实施，运河建设体现出彼得一世改革时期的特点：任务亟待解决，但技术极为简陋和解决问题的条件欠缺，如此尖锐的矛盾使人工运河的建设困难重重。1697年动工的伏尔加-顿河运河不可能竣工，因为倾一国之力与瑞典开战，以夺取波罗的海出海口。18世纪初修建连接奥卡河和顿河的伊万诺夫运河刚刚建成了33个船闸便停工，[2]连接莫斯科同伏尔加河的运河仅仅建成了上沃洛茨克水路，可连接波罗的海和伏尔加河流域，但二者之间只能单向通行，只有19世纪初并入马林和季赫文运河方克服了这些弱点。1702年开工建设上沃洛茨克水路，通过特维列次、茨纳、沃尔霍夫河、众多湖泊、伏尔加河流域的人工运河同涅瓦河流域连接起来。总长度1324俄里。18世纪中期沿着上沃洛茨克水路每年运输1200万普特货物。[6]
    彼得一世提出修建将彼得堡与中部地区相连运河的设想只是百年后才实现。为保证彼得堡日益增长的货物需求量，1803和1809年先后兴修了马林和季赫文运河，但是这些水路不能行使载重量大和吃水深的船，如从伏尔加河中下游逆流而上的船只就不能沿着上述水路前行，必须有转运站，将大船的货物转运到小船上，18世纪雷宾斯克是伏尔加河的最大转运站。18世纪还开始兴修连接涅曼和西德维纳河，涅曼和珀里皮亚季，第聂伯-布格河水系之间的运河，为卡马河流域和维切格达河兴修北叶卡捷琳娜运河，彼得堡到科特林岛的运河。初步形成覆盖全俄的水运网。