俄国夺得出海口面临着在大河的河口建港口，随着建设彼得堡同时建海港，18世纪下半期在里加港由于西德维纳河水少，便不断完善水利设施，挖深河道和清淤，修河堤以抬高水位，在纳尔瓦、利巴夫、列维尔都进行了类似的工作，18世纪末由于夺得了黑海出海口、在黑海北岸新建了赫尔松、塞瓦斯托波尔、费奥多辛、尼古拉耶夫、塔干罗格和敖德萨良港。在沃罗涅日、阿尔汉格尔斯克、下诺夫哥罗德、喀山、阿斯特拉罕等城市建新船厂，1704年在彼得堡所建设的兵船厂为当时最大的造船企业，利用了最新的造船技术。1725年兵船厂急剧发展，使用了上万人，[7]国内各地造船厂最优秀的工匠，以及外国的工匠集中到这里，该造船厂融合了外国的造船技术与俄国传统。
    建造民用商船基本是私人所为。彼得一世力图在国内推广新的造船方法。传统上工匠用“眼睛”造船，不用任何图纸和计划，不耐用，通常一次性使用，非常简单，造价低。1715年彼得一世向所有有造船的省份省长发令，禁止用旧法造船。各地坚决予以抵制，不仅由于习以为常和工匠保守，还由于缺乏经验，缺乏技术全面的工匠，物质和技术条件不具备。[8]1700-1725年出现大量新式船只，广泛借鉴荷兰船。当时的多数船属于平底驳船，船身长、宽和高分别为15、4和2沙绳（1沙绳为2.134米），载重8000普特。从1718年开始推广两头尖的大木帆船，水中行驶轻便，节省人力，速度快，伏尔加河的大木帆船载重2.5万普特。[9]18世纪船只式样很多，或按构造，或按地方命名，所有这些船都适应各地水路条件，借鉴外国的造船经验同时必须考虑到俄国各地水路的差异，而且俄国的造船传统一脉相承，事实上有行船的河流就有造船的传统，随着货运量的增加，船只需求增加，造船的规模扩大。对若干地区而言，造船业是最重要的手工业，商人、手工业者和农民参与其中。
    18世纪80年代根据1785年城市条例，允许商人造船，1800年起允许贵族造船。一些商人既造船，还买船，手中有庞大的船队。如1771年雷宾斯克商人波波夫有200条帆船式运营。[10]但是绝大多数商船由农民、工商业者和城市建造，18世纪末经营造船者不下3万人。[11]在俄国水路干线上沃洛茨克造船业最集中，每年数千条帆船报废导致河两岸的森林被砍光，各地颁布很多法令禁止私人造船者砍树。船只行进基本靠手工劳动，纤夫是船运的主要劳动者，当时可以利用风力和水流，18世纪末马拉平底大货船的出现并未能排挤河运中的纤夫，纤夫的数量庞大，18世纪中期和18世纪末河运中的船工分别为10和20万人，19世纪初伏尔加河流域的纤夫为40万人，国内所有河流的纤夫60万人。后来随着使用马拉货船、绞盘、蒸汽牵引的拖轮，导致纤夫人数减少。[8][11][12]纤夫劳动和生活条件非常差，报酬低，劳动异常繁重。河运中普遍使用普通船工的同时，对有一定技能的能人如领航员需求增加。18世纪中期上沃洛茨克水路有领航员2500多人，[8]船队能否通过危险的河路仰赖领航员的技能，领航员既需要熟悉河道，更要胆大心细。18世纪下半期国家明令领航员为自由人。船行的技术简单，船只走走停停是船航行极慢的原因。从乌拉尔至彼得堡运铁船队历时13-18个月，从下诺夫哥罗德至拉多加的运面粉船历时5.5个月，从卡马河口至科洛姆纳船只运行75天，从雷宾斯克至特维尔需要20天。[9]水运的管理和组织体制形成缓慢。1759年颁布涉及水运规则的第一条法令，该法令规定伏尔加、特维列茨等河行船须知，便利于内河运输的最重要事件莫过于取消国内关税。1781年颁布的“商业水运章程”是调节水运秩序的法令，成为后来河运规则的基础。但颁布的立法文件未能保证水运的实际秩序，违背行船须知的现象十分普遍。
    18世纪才形成管理水路和运输的统一制度。最初从负责国家主要水路上沃洛茨克水路的机构衍生出来，因为该水路大部分河段经过诺夫哥罗德省，由该省省长过问这段河路的运营。从1773年11月诺夫哥罗德省长负责河运的商业运输，其麾下有一批助手。1797年责成诺夫哥罗德省长Л。E.西维尔斯管理俄国全部水路，1798年2月设水运司，1809年设交通总管理局，由此产生负责交通方面的中央机构。
    从彼得一世起关注俄国的水路和陆路交通，此前俄国政府无暇顾及这些。从18世纪初开始，俄国为修建最重要的土路和运河经常吸收外国专家，借鉴当时的先进技术。但是俄国的气候条件确实不利于修路。国家不为修建土路拨款，责成地方政权和私人修路、修桥、修渡口和临时路，对其施工质量不过问，导致国家土路网质量差。河道，特别是人工运河和水利设施稍好些。水路给国家带来的收入颇丰。18世纪下半期起河运最为繁忙，保证了彼得堡同西北、伏尔加河上游和中游、乌拉尔山前地带的北部和南部、中部工业区、中部黑土区的联系，其中伏尔加-上沃洛茨克，季赫文和马林水路-彼得堡；奥卡河的右翼支流-伏尔加-雷宾斯克；卡马河（维亚特卡、丘索和白河）-伏尔加-上沃洛茨克水路最重要。货流量还集中在伏尔加-奥卡-莫斯科河；西德维纳河-里加；苏霍诺-德文水路-阿尔汉格尔斯克，还有伏尔加-阿斯特拉罕-里海；伏尔加-杜波夫码头-沃洛克-顿河-亚速海；第聂伯河-普利比亚季-诺曼河；第聂伯河-普利比亚季-西布格河；第聂伯河-赫尔松-黑海；第聂伯河-别列金-西德维纳河。水路沿线码头和停船点星罗棋布，1800年-1825年伏尔加河水路分布着120个码头，伏尔加河支流（除奥卡和卡马河）85个码头，奥卡和卡马河流域分别有60和111个码头，[11]水路与展销会、同加工工业、乌拉尔的冶铁工厂、面粉厂和酒厂的运输联系密切。
    二、伏尔加河的货流结构与规模
    水路运输的大宗商品首推粮食（1775年-1800年沿着西北水路每年向彼得堡运送1000万普特-1500万普特），盐（沿伏尔加-卡马河流域诸河流每年运输1000万普特），铁、生铁和铁制品（沿伏尔加-卡马河流域诸河流每年运输300万普特以上），以及麻布、帆船布和皮革企业产品，农产品、工业原料和建材。[11]水路既是运输大宗商品的主力，也是运输各类商品的最佳方式。伏尔加河的货流结构更有代表件。
    伏尔加河是欧俄部分最大的河流，据19世纪初的统计伏尔加河长3350俄里，伏尔加河通航的支流将近40条。[8]根据通航条件伏尔加河分为上游和下游。上游部分的河段是从源头到雷宾斯克，下游是从雷宾斯克到里海。上中下游的河宽中间宽，两端窄。夏季时伏尔加河的深度不一，从数俄尺到数十俄尺。伏尔加河的上游石滩很多，十分不便通航。伏尔加河下游通航一直持续到7月，然后水位急剧下降，在石滩处只剩下狭窄的、弯曲的通道和急转弯，在这样的河段通航时，船只不得不减少载重量。伏尔加河在阿斯特拉罕境内的水路最顺畅，只是在秋季刮大风时，通航变得很危险，部分货物不得不使用从察里津到阿斯特拉罕的土路转运。伏尔加河解冻是在3月末-4月初，结冰是在10月末-11月初，有时伏尔加河的通航期从4月中旬开始。伏尔加河结冰期平均每年160天。[8]伏尔加河右侧支流奥卡河（长1500公里）通航能力强，奥卡河上的航运始于奥廖尔城，沿奥卡河运输货物和木材多通过其支流完成，其中比较重要的支流是朱什、莫克沙、普罗特瓦、纳拉和莫斯科河等。
    苏拉河（长841公里）是继奥卡河之后伏尔加河的第二大支流，每逢春季水位上涨时才适合通航（与河口处的距离超过500公里），苏拉河从其源头到杰什涅尔河口处的河段，河床河宽不超过3沙绳-5沙绳，深度2俄尺，中游部分河宽40沙绳，深度3沙绳-4沙绳。[8]航道上有许多石滩，只在春季时适合航运。伏尔加河左侧支流中有航运能力的有特韦尔察、舍克斯纳、科斯特罗马、温扎、韦特卢格河。汇入伏尔加河的左侧支流比卡马河水位低，因为水浅所以很少使用左侧支流来运输货物和浮运木材。伏尔加河流域的深度取决于河水的自然动态。在枯水的年代，其某些河段水位下降，航运不得不暂时中止。各地改善某条河流航运的水利工程多是各自为政，局限于加深河道和清淤。