三、卡马河的货流结构与规模
    卡马河流域的社会经济发展特点决定了相应的货流类型：乌拉尔冶金和冶金业制品、卡马河沿岸和乌拉尔南部的盐、粮食、木材和各种工业品。伏尔加河干线作用主要取决于其最大支流--卡马河（长1805公里）的通航情况。卡马河支流中最长的是维亚特卡河（1314公里）和白河（1430公里），卡马河流域的河流分为两类--高山河流和平原河流。前者是卡马河中游的左岸支流维舍拉、科尔瓦、雅伊夫、科西瓦、丘索、瑟尔瓦、白河和乌法河；后者是维亚特卡、科波尔和切普察河。高山河流的航运条件非常艰难，由于水利调节薄弱，河流的水位变化快。这些河流多在春季水位上涨时和工厂水池的水临时补充时才通航。卡马河的平原类支流，除维亚特卡河之外，基本上都能放木排，下游河段能行船。
    卡马河流域的营运和水文状况最有特点的是丘索河，其源头位于乌拉尔中部的东侧山麓，河流上游和中游的高山特点使得水流流速快，春季水位上升时的通航距离是475俄里，但是通航条件异常差，河道充满了石头、石滩，有大量水下石板状的矿层露头，驾船需要高超的技巧，特别是那些高山水流速快的河段。1785年-1789年有84条载铁和生铁的内河露舱货船在丘索石滩上失事，[8]用简陋技术手段很难排除河段险情。春季时分，丘索河上游水量充沛，所有位于丘索河流域的采矿企业都迅速发出自己的载铁船队，抓住稍纵即逝的通航良机（最短时仅有1周时间），驶出这一河段。卡马河流域的货物主要运往伏尔加河，这在某种程度上决定了卡马河左侧支流（维舍拉、雅伊夫、科西瓦、丘索和瑟尔瓦、白河和乌法河等）和右侧支流（戈西和维亚特卡河）的航运规模，其中丘索河和白河及其支流运货量最大，乌拉尔的采矿企业和金属加工业以及卡马河的采盐业运输仰赖它们。
    乌拉尔采矿业和金属加工业的分布与卡马河流域紧密相关。乌拉尔的铁主要销往欧俄中部和彼得堡，冶金工厂靠近水路便利于销售产品。18世纪上半期，冶金工厂纷纷设在卡马河、丘索河沿岸。18世纪末乌拉尔中部地区的冶金企业分别生产了乌拉尔生铁、铁和铜的70%、48%和5%，[15]这些产品主要沿瑟尔瓦河-丘索河-卡马河运出，接着运往伏尔加河。19世纪上半期，沿丘索河和卡马河上航行的交通工具占卡马河流域交通工具的79%，载货价值占卡马河流域运货价值的99%。[12]乌拉尔南部的冶金企业利用乌拉尔南部的白河运出自己企业的产品，18世纪-19世纪之交这里生铁和铁产量分别占乌拉尔生铁和铁产量的23%和25%，[15]白河为奥伦堡-乌法一带的炼铜工厂服务，到18世纪末这些工厂铜产量占乌拉尔铜产量的35%-40%。[16]乌拉尔采矿工业与码头建设同步发展，一家独建和数家合建码头蔚然成风。18世纪-19世纪丘索河及其支流有20多个码头和停泊处，其中运输量较大和使用率较高的是乌特金、列夫金、沙以坦斯克、苏列姆、特列金等，乌特金码头将叶卡捷琳堡铜厂生产的铜币、官营铁厂的铁和生铁、图尔察诺夫家族工厂生产的铜，用船运往彼得堡和伏尔加河沿岸城市。奥斯良码头将官营和私营采矿工厂的产品运往阿斯特拉罕、基辅、布良斯克、彼得堡、阿尔汉格尔斯克（经过雷宾斯克）、塔甘罗格（经过伏尔加河上的杜勃夫卡向顿河转运货物）、图拉兵工厂和伏尔加河及奥卡河沿岸的一些城市。乌拉尔大的冶金企业在卡马河流域自设码头，如乌斯季-霍赫洛夫、乌斯季-休斯温、拉日杰斯特温和塔巴尔等码头是“运铁”码头。卡马河流域为乌拉尔山东侧、鄂毕河流域的工厂运输商品。在图拉河上有一些转运码头和停泊处，从这些转运码头和停泊处把货物用马车运往丘索河和卡马河支流。乌拉尔的主要货流都通过卡马河运往伏尔加河、上沃洛茨克水路，接下来运往彼得堡。通过上沃洛茨克船闸、姆斯特河上的博洛维奇石滩、拉多加运河等上沃洛茨克水路上的相关记载证实了该地区的货流量。1764年发往彼得堡的206条平底木驳船上运输了93.4万普特的铁和生铁。此外，有26条平底木驳船运输了13万普特的铁，13条平底木驳船运输了国家的铜币。1779年经过拉多加运河运输了141万普特的铁，这些铁来自于丘索河、卡马河和维亚特卡河。1792年560条乌拉尔的运铁船经过拉多加运河，1792年乌拉尔向彼得堡运输了307万普特的铁、生铁和铁制品，以及4.4万普特的火炮、8.27万普特的铜币。[8]
    卡马河流域水运将乌拉尔与里海、白海连接起来。19世纪初在乌拉尔冶金业和金属加工业的基础上，卡马河流域的货流规模很大。1812年根据卡马河河口拉谢伊夫码头的登记资料，从卡马河及其上游支流向伏尔加河运输了620万普特的铁、生铁、钢、铜、炮弹、炸弹、榴弹、铁炮、钉子和金属丝。[17]在封建农奴体制下水路运输无力满足乌拉尔工场手工业生产的需求，交通运输工具技术落后，技术工人长期不足，运输费用逐年上涨，18世纪70年代运费占了所售商品价格的1/5。[18]以手工劳动为基础的水路运输的局限性日益明显。在卡马河流域的货流中具有特殊意义的是盐。在18世纪下半期彼尔姆省每年产盐近5百万普特，主要靠水路运输。1800年和1804年，沿伏尔加河分别向下诺夫哥罗德和其他地点运盐569和529万普特。[19]所有大型盐场都位于卡马河及其支流附近，卡马河沿岸最大的盐场中A.C.斯特卢甘诺夫家族实力雄厚，该家族有20个盐场，每年沿卡马河向下诺夫哥罗德输出85万普特-90万普特盐。A.A.戈里钦、B.A.沙河夫斯、И。Л。拉兹列夫和B.A.弗谢沃洛日斯基每家都有十几个盐场，每年产盐40万普特-85万普特，其中大部分盐沿卡马河运往附近城市和下诺夫哥罗德。1801年-1803年，每年从新乌索利耶和列文私人盐场外运盐400万普特-500万普特。[8]乌拉尔南部生产的盐使用乌法河和白河水路，乌法城是盐的储存地。18世纪70年代前盐经常运往白河上的阿斯卡达尔码头暂存，接着沿卡马河运往各地。总之，在兴修铁路前，水路是运盐的最佳方式。但是，交通工具的不完善、水路设施不完备、人手不足导致难以扩大运盐能力，也影响到盐产量。
    乌拉尔是俄国多林地区之一，乌拉尔木材的经济价值因分布在卡马河流域而提高，卡马河流域沿岸分布着众多的冶金企业和盐场，它们是消耗木材的大户，18世纪末仅乌拉尔中部冶金企业每年消耗木材达4百万立方米，[19]水路恰恰解决了冶金业的燃眉之急。每年卡马河沿岸盐场煮盐消耗薪柴数量很大，也靠河运及时补充。乌拉尔木材既满足当地需要，也沿着水路运往俄国内陆地区，部分造船用橡木和松木运往杜勃夫卡码头转运到顿河，以供应顿河流域的官营和私营船厂；大量造船用木材和建筑用材用木排运到阿斯特拉罕和萨拉托夫地区；每年定期沿卡马河支流和维亚特卡河支流有数十条木材船，前往彼得堡兵船厂。