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(二)国家对铁路运营的管理 19世纪70年代，由于国家鼓励私人投资修建铁路，并将亏损的国有企业出售给私营铁路公司，所以俄国几乎所有的铁路均被私营化。此时铁路运营管理的事务主要通过铁路公司代表大会协商解决。铁路代表大会协商制度自19世纪60年代末形成一直运行到90年代初。在此期间俄国铁路代表大会达成了一系列具有垄断性质的协议。其中有关直达铁路交通的协议完全可以与确定工业产品出售条件的卡特尔等量齐观，而运价问题的协议更类似于确定商品价格的卡特尔。[1](P99)这些垄断协议在管理俄国铁路运营上发挥着重要的作用。正如铁路商人在评价铁路代表大会对全俄铁路运营的意义时指出，几乎所有铁路事务都由他们经手，在长达40年的时间里，他们促进了铁路事务的进步，改善了铁路运营的秩序。[1](P101)此时，铁路代表大会作为半官僚性质的资本家组织，尽管政府保留监督其活动的一定权力，但其在铁路管理方面仍享受着广泛的不受监督的自由。 到19世纪80年代中期，铁路代表大会拟定的垄断协议开始与国家组织机构交织在一起。这是由于赎买私营铁路为国家扩大干涉铁路事务提供可能。从80年代初期开始，国家以赎买的方式将私营铁路收归国有[3](P157)，1881-1900年间国家赎回私营铁路37条，总长度达到2.1万俄里。[4](P178)随着私营铁路逐渐被国家收回，铁路运营的管理权也从铁路代表大会逐渐集中到国家组织机构。而私营铁路运营的诸多弊端也加快了国家干预铁路运营的步伐。从80年代开始，俄国私营铁路公司围绕运价问题的斗争愈演愈烈。到1887年，这场斗争席卷了俄国大部分铁路公司，引起粮食货物运价制度全面崩溃，甚至给各农业区的粮食生产也带来一定的消极后果，这迫使沙皇政府依据运输成本对粮食货物的铁路运价进行了统一的调控。[1](P106)这项措施开启了国家直接干预铁路运营事务的先河。 私营铁路运价的持续上涨引起了承担高额运费的工业企业主们的强烈不满，他们不断呼吁国家管理铁路运营事务。迫于俄国工商界的舆论压力，1887年6月15日，沙皇政府批准了有关铁路公司在规定运价事务上必须服从政府领导的决议。为执行这一决议，1889年3月8日，亚历山大二世批准了由财政部拟定的铁路运价临时条例。[1](P107)依据条例规定，铁路运价所有事务由财政部的专门机构负责。[4](P164)此时，铁路公司代表大会已经变成国家官僚部门的附属物，仅保留拟定规定和改变铁路运价建议的权力。但这并不意味着私营铁路公司失去了对铁路运价事务的影响。因为有关运价事务的宏观问题主要由运价事务委员会解决，而相对具体的问题则由铁路局解决。在运价事务委员会中，19名私营铁路公司代表不仅参与讨论运价事务的相关问题，并且对解决运价方案产生着直接或间接的作用，而铁路局在解决运价事务的具体问题时通常会邀请铁路商人参与协商。[1](P108-109)可见，俄国铁路运营管理权在从铁路公司代表大会转移到财政部的过程中，俄国铁路事务中也出现了国家政权与私营铁路垄断资本相结合的趋势。 (责任编辑：admin) |