美国的交通运输，过去一直主要靠水路和公路，在运输工具方面则主要靠马车和帆船。这种情况到十八世纪末和十九世纪初也没有多大改变，它给美国的经济发展和其他许多方面带来了困难。例如，在第二次英美战争期间，大西洋岸每蒲式耳燕麦购价仅30-40美分，而运到西部边疆却要花60美元。直到1817年，从费城到匹兹堡的运费仍高达100磅7-10美元，从巴尔的摩到俄亥俄中部，运送商品的马车要走一个月。因此，美国交通运输革命的任务，不仅有个解决道路的问题，而且还有个解决交通工具的问题。正因为如此，1807年的“富尔顿航行”，由于成功地把蒸汽机运用于商业航行，成了引起十九世纪美国交通运输革命的第一件大事。富尔顿建造的《克莱尔蒙特号》汽船，只花了32小时就从纽约抵达阿尔巴尼，从此结束了美国交通运输业史上的所谓“税道时代”，而进入了“汽船时代”。此后，汽船在东部各河流上便被迅速采用。
    然而，汽船业只是在西部河流上才“真正兴盛起来”，因为西部有以密西西比河为主干的美国最大的内河航运体系，而且受着迅速扩大的移民运动的有力刺激。据记载，仅1811年后的十年中，俄亥俄河各造船厂就建造了近100条汽船，截至1827年已达233艘（13）。1860年，西部水域中使用的汽船总共不下817艘（14），甚至位于密苏里河上游的本顿要塞，1867年抵达该港的汽船也达39艘。自从有了汽船，密西西比河上的航运业就大为改观。从路易斯维尔到新奥尔良，过去坐龙骨船要走30-40天，到1822年汽船已将下水缩短为7天，上水16天。与此同时，运费也大幅度下降，上水1860年只是1815年的6％，而下水1860年只为1815年的四分之一（15）。十九世纪三、四十年代，密西西比河已“真正成为整个内陆平原的主动脉”（16）。
    交通运输业的第二个革命性变化，是由伊利运河的开凿引起的。该运河挖掘于1818至1825年，是连结东部和西部的第一条人工河道。由于有了这条运河，布法罗到纽约的运费从每吨100美元降为15美元，时间从20天减到7天。伊利运河开放后的第一年收入75万美元，几年之内就收回全部投资，显示了巨大的经济效益（17）。为了和纽约港争夺西部贸易的控制权，宾夕法尼亚州开始抢修通往西部的运河；其他东部各州也从伊利运河的成功中看到了优越性，纷纷用运河将内地和沿海连结起来；中西部各州则赶修从内地到五大湖的运河，以便利用伊利运河给它们带来的机会。于是，1825年后在全国形成了一个开凿运河的热潮，仅1816至1840年全国用于这方面的费用不下12,500万美元，到1850年全国已建成运河3,700英里。在此期间挖掘的运河中最重要的一条，是1833年建成的“俄亥俄-伊利运河”，它提供了第一条从伊利湖到俄亥俄河的水上通道，这等于把伊利湖与密西西比河连结了起来。如果说汽船的发明并不与西进有什么直接关系的话，那么这次挖掘运河的热潮却是由西进直接推动的结果。正如美国历史学家所指出的：“由于国家在地理上的扩张，移民区往往建立在没有水上航道线或远程绕道才能得到水运的地区。在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然要修筑运河网作为自然航道的补充。”（18）伊利运河的通航极大地改变了西部与东部和南部之间的经济关系，使西部和东部的联系越来越密切。据统计，自伊利运河通航后，新奥尔良掌握的密西西比河上游的商业，一下子由原来的80％下降到1860年时的23％（19），大部分中西部的商品不再通过新奥尔良，而直接运往东部了。
    然而，美国交通运输业的最大变革却是由铁路带来的。汽船的采用和运河的开凿，都要受到地理条件的很大限制，二者对远离河道的内陆运输影响都不太大。相比之下，铁路却具有更大的优越性：它可以穿山过岭直达内地，而且速度快、载重多。因而铁路的出现就有可能把内陆运输与水上运输结合起来，从而真正形成一个完整的交通运输体系，根本改变一个国家的交通运输状况。美国的铁路建设比英国来得晚，它的第一条近代意义上的铁路即用蒸气作动力的铁路，一般认为是1830年建成的巴尔的摩到俄亥俄的铁路，但当时只有13英里可以通行。然而，美国铁路的发展大大超过了英国以及所有欧洲国家，到1880年美国已建成铁路150,086公里，而整个欧洲只建成了169,000公里（20）。是什么原因推动美国的铁路建设以如此快的速度向前发展呢？主要就是开发西部的需要。为了加速西部的开发和改善通往太平洋的交通，美国政府决定建筑横贯大陆的铁路，并且从六十年代开始把大批公地授予各铁路公司，从而刺激了美国铁路建设的飞速发展。结果，在西部相继建筑了六大干线：联合太平洋和中央太平洋铁路，大北铁路，芝加哥-密尔沃基-圣保罗铁路，南太平洋铁路，北太平洋铁路和圣菲铁路，这样，美国铁路发展的重点便由东部转到了西部。据统计，1840年东部铁路长度为2,934英里，西部只有394英里；到1880年西部的铁路增加到63,664英里，而东部却只有29,598英里。
    这一事实再次说明：西进对美国交通运输业的发展起了巨大的推动作用。
    四
    在殖民时代，美国的商业贸易可以说是畸形发展的，它主要集中于沿海地区。这个时期美国的商业贸易，还带有商业资本主义时代的一切特征，甚至是早期商业资本主义时代的特征：对外贸易比国内更为重要。因为在商业资本主义时代，各民族间的分工比其内部分工更为发达，当时国内贸易虽然也在不断发展，但由于国内市场还未真正形成，远不如国外贸易来得快。据美国历史学家估计，殖民地的沿海商业大约只吸收了殖民地总产品的3-3.5％，而输往国外的产品却占总产品的15-20％（21）。这种状况，只是在美国独立之后，随着西部的不断开拓，以及继之而来的交通运输的发展，才逐渐发生了变化。
    当美国西部刚刚被成千上万移民占领的时候，当西部的开发工作还处于“拓荒阶段”的时候，西部只不过是一个潜在的大市场。那里的农业还只能是“自给农业”（selfsufficing agriculture），农民既拿不出多少东西到市场上去出卖，也无法买回他们所需要的东西。然而，西部并不永远处于落后状态，它的经济地位在日新月异地发生变化，一个拓荒农民大约三、五年之后剩余农产品就会多起来，他们就会要求有适当地点去出售剩余产品，以便换回他们极端缺乏的工业品，并多少赚些钱来扩大再生产。正在这时，一个修筑运河和铁路的热潮在全国兴起，大大小小的商业运输线修到了广阔的大西部。于是，大湖地区首先商业化并进而开始工业化，被纳入以东北部为中心的资本主义市场，在此基础上形成了“东北部-五大湖”工商业带。另一方面，美国基础资源的范围，随着密西西比河以西交通运输业的不断改善，迅速扩大到太平洋地区，十九世纪九十年代，当铁路网在全国逐渐建立起来时，不仅东部已经相当繁荣的城镇之间的联系更加密切，就是边远地区许多偏僻的定居点也变成了新的商业中心。这时候，一个统一的国内市场就最后形成了。这是美国商业贸易方面的一个革命性的变化。