孙机著《汉代物质文化资料图说》（文物出版社，1991年）111种分类的内容中，直接属 于交通范畴或与交通密切相关的物质遗存计有11种（注：即：23.车Ⅰ：轺车，轓车， 轩车，安车；24.车Ⅱ：辎车，辇车，牛车，驼车；25.车Ⅲ：斧车，鼓吹车，戏车；26 .车Ⅳ：轮、轴及其部件；27.车Ⅴ：车盖及其部件；28.车Ⅵ：辕，衡，轭，銮，衔，镳；29.车Ⅶ：马车的组装与系驾法；30.辇，鹿车，舆，梮，担， 负，戴，鞍具；31.船；52.建筑ⅩⅢ：篅，囷，廪，仓，桥， 栈道；64.服饰Ⅷ：履，舄，屦，靴，鞮，麤，行滕，袜，等等。）， 可以说给予了相当充分的重视。其中关于车制以及马车系驾形式等内容论说详备，于是 成为关心汉代交通技术的人们不可不读的权威性论著。孙机的《中国古舆服论丛》（文 物出版社，1993年）上编收有《始皇陵2号铜车对车制研究的新启示》、《略论始皇陵1 号铜车》、《中国古独輈马车的结构》、《中国古马车的三种系驾法》、 《“弓形器”的用途和定名》、《辂》、《“木牛流马”对汉代鹿车的改进》、《唐代 的马具与马饰》等涉及车马形制的论文，下篇则为《两唐书舆（车）服志校释稿》，讨论 了有关交通史的许多长期为人所忽视或始终未得确解的具体问题，有显著的学术贡献。
    除了历代古船实物陆续有所发现，使人们可以得到有关当时造船业和航运业的具体状 况而外，广州秦汉造船工场遗址的考古收获（注：参看广州市文物管理处、中山大学考 古专业75届工农兵学员《广州秦汉造船工场遗址试掘》，《文物》1977年第4期。），则 能够以整体性的丰富信息，使人们对于这一方面的交通技术的认识耳目一新。
    仓储设施也是中国古代运输系统的构成内容。在漕运成为支撑专制王朝基本构架的时 代，其对于交通的作用更为重要。例如，西汉华仓（或称京师仓）的发掘，就为研究当时 漕运系统的规划建设以及实际效能，提供了无可替代的资料。（注：参看陕西省考古研 究所《西汉京师仓》，文物出版社，1990年。）汉函谷关遗址发现与关卫系统有关，又 与漕运或河东郡、弘农郡间河渡运输有关的仓库，也引起了学界的关注。洛阳隋唐含嘉 仓的发掘，也为研究隋唐时期大型官仓的仓储制度及相关交通形式提供了重要的资料。 （注：参看河南省博物馆、洛阳博物馆《洛阳隋唐含嘉仓的发掘》，《文物》1972年第3 期。）
    五
    交通系统的完备程度决定古代国家的领土规模、防御能力和行政效能。交通系统是统 一国家维持生存的首要条件。社会生产的发展也以交通发达程度为必要条件。生产技术 的革新、生产工具的发明以及生产组织管理形式的进步，通过交通条件可以成千成万倍 地扩大影响，收取效益，从而推动整个社会的前进。相反，在相互隔绝的情况下，每一 种发明往往“必须重新开始”，历史上甚至多有相当发达的生产力和一度极灿烂的文明 由于与其他地区交通阻断以致终于衰落毁灭的事例。（注：马克思和恩格斯在《德意志 意识形态》中指出，“某一个地方创造出来的生产力，特别是发明，在往后的发展中是 否会失传，取决于交往扩展的情况。当交往只限于毗邻地区的时候，每一种发明在每一 个地方都必须重新开始；一些纯粹偶然的事件，例如蛮族的入侵，甚至是通常的战争， 都足以使一个具有发达生产力和有高度需求的国家处于一切都必须从头开始的境地。” “关于这一点，腓尼基人的例子就可以说明。由于腓尼基民族被排挤于商业之外，由于 亚历山大的征服以及继之而来的衰落，腓尼基人的大部分发明长期失传了。另外一个例 子是中世纪的玻璃绘画术的遭遇。”（《马克思恩格斯选集》第1卷，第60-61页））从社 会史、文化史的角度看，交通网的布局、密度及其通行效率，决定了文化圈的范围和规 模，甚至交通的速度也对社会生产和社会生活的节奏有重要的影响。正如马克思和恩格 斯所指出的：“一个民族本身的整个内部结构都取决于它的生产以及内部和外部的交往 的发展程度。”（马克思、恩格斯：《德意志意识形态》，《马克思恩格斯选集》第1卷 ，人民出版社，1972年，第25页）
    中国交通史研究学者可以说很早就已经对于交通与社会文化的关系有所重视。1930年 出版的白寿彝《中国交通史》一书，在第一篇《先秦时代之交通》中有《战国晚年之关 于交通的传说相像和理想》一章，在第二篇《秦汉时代之交通》中有《秦汉交通与大一 统政府》一章，都论述了交通形态对社会文化进程的作用。白著《中国交通史》日译本 序称美此书对于“中国交通文化”研究的学术贡献，不是没有道理的。（注：日本学者 牛岛俊作在《<中国交通史>日译本序》中写道：著者“举凡有关中国交通文化而可为典 据之文献，全部搜用无遗”，并称该书“确是一部标志着中国交通文化史著中最高水平 的作品”。白寿彝：《中国交通史》，河南人民出版社，1987年，第213页。）
    岑仲勉《中外史地考证》前言曾经指出：“交通与经济运输、民族动态、文化交流、 国防设备等，在在都有密切关系。”（《中外史地考证》，中华书局，1962年，第2页） 严耕望在《唐代交通图考》序言中也曾经写道，“交通为空间发展之首要条件，盖无论 政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感 情之融合，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发 展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”对于《唐代交通图考》一书的研究内容， 严耕望也自认为除直接的交通史考察外，又涉及较为广阔的社会文化层面，“交通之外 ，有随文旁涉者，如国疆，如互市，如军镇，如唐诗地理等。”凡探求有关政治、经济 、军事、宗教、文化、民族、社会诸历史变化，“莫不可取证斯编”，而“解诗正史” 的成果，也是交通史研究的副产品。（《唐代交通图考》，中研院历史语言研究所专刊 之83，1985年，第1页，第6-8页）李学勤也曾经指出，“交通史一般被认为是经济史的 组成部分，近年出版的各种书目都是这样分类的。实际上交通史作为一个学科分支，牵 涉的方面很广，不止与经济的种种内涵，如农业、工业、贸易、赋税等等息息相关，和 国家政治组织、文化传播、民族关系、对外的交往，也无不有着相当密切的联系，所以 对交通史的探讨会对整个历史文化研究起重要的推进作用。”（《<秦汉交通史稿>序》 ，《秦汉交通史稿》，中共中央党校出版社，1994年，第1页）从这样的角度理解交通史 在整个文明史中的地位，是开阔研究视野、拓展研究领域的认识基础。
    1984年7月至8月，中国唐史学会、杭州大学、江苏省社会科学院、安徽省社会科学院 、河南省史学会等单位联合组织的唐宋运河考察队对浙东运河、江南运河、江淮运河和 唐宋汴河故道进行了实地考察。考察成果以《唐宋运河考察记》（人文丛刊第8辑，1985 年8月）、《运河访古》（上海人民出版社，1986年）两种书的出版作为总结。考察队队长 田余庆为《运河访古》一书写的序言题为《古运河遐想》，其中发表的观点，超出了通 常理解的狭义的交通史的范畴，而由交通史涉及文化史、社会史、政治史。他总结在考 察过程中的所见所思，有下列几点：一、浙东、江南、淮南运河，都是分裂时期的历史 产物；二、分裂时期修凿这些运河，主要是为了发展与外界的交往，而不是造成一个闭 锁的地方系统以巩固分裂割据；三、把分裂时期凿成的这些运河改造为发挥全国效益的 大运河的一部分，没有国家的统一是不可能的。关于这些认识，他又有进一步的说明。 田余庆指出，“中国大运河是隋炀帝为了统一帝国的需要而凿通连接起来的，这是习知 的史实。但是，大运河的长江以南、甚至淮河以南各段，却都不是统一时期的产物，其 始凿是在分裂时期，连通也是在分裂时期。”“中国古代历史上有这样一种现象：辉煌 的文治武功，灿然可观的典章制度，尽管多出现于国家统一时期，但是地区的经济、文 化发展却往往在南北分裂时期更为显著。一般说来，统一王朝的政治、文化以至经济中 心多在首都及少数重镇，只有这些地方才有优先的发展机会；远离交通干线的地区，例 如南方腹地广大地区，发展速度则要缓慢一些。各地区发展的不平衡现象，往往在交替 出现的分裂时期逐渐得到弥补。而分裂时期地区经济的发展，又给以后出现的统一局面 提供更高的经济、文化基础。这是中国古代历史的一个周期性的发展过程。”“南方统 治者开凿运河，利用运河，并不重在使南方自成一个闭锁系统以与外界隔绝，而重在更 方便地与外界开展各种交往，包括经济、文化、政治交往，也包括进行战争。”“真正 形成沟通南北的大运河，只有在稳定的统一时期才有可能。”“大运河作为东方世界主 要国际交通路线的稳定的一环而起作用，也只有在中国统一时代才能较好地实现。”田 余庆说到他在中国古运河考察中所获得的这三点认识，也可以说是他从一个侧面所见中 国古运河开发史的某些特点。就统一这一点说来，他认为，“最可宝贵的还不是统一时 间的长短。事实上中国历史上的分裂曾反复出现过，分裂时间也不很短。中国历史中并 不是只具备统一的条件，而丝毫没有分裂的条件。民族的、地域的、内战的诸多原因， 都有可能导致一个时期的分裂。封建经济的闭锁性的一面，是长期存在的影响统一的因 素。”不过，“按照历史的昭示，最值得宝贵的地方还在于，即令在分裂再现之时，中 国人并不自安于分裂。分争各方总是力求寻得恢复统一的路径，人们生活的各个方面， 包括思想、感情、经济联系、政治交往，也自然而然地孕育再统一的条件，使统一成为 全社会不可抗拒的潮流。而且在此以后形成的统一国家，其立国的基础和统一的程度往 往比过去的统一国家更要宽广，更要牢固。中国古运河开发的历史，具体而微地体现了 中国历史的这一特点。”由对中国运河开发史的考察而引发的这些有人称作大历史、大 文化的见解，对于就交通而交通，就交通史而交通史的研究者，有极可宝贵的开导性的意义。