西部广大自由土地的存在和美国政府处理西部土地的政策是西进运动的前提。1784年、1785年、1787年，联邦政府连续制定了三个土地法令，在美国历史上第一次确定了处理西部土地的三条原则：一、西北土地国有化；二、在西北地区根据人口增长的情况逐步建立权力完全平等的新州；三、按地段出售国有土地。虽然这些原则是为俄亥俄河以西和以北地区制定的，但后来推广适用于整个西部地区。这些原则对广大移民是具有巨大吸引力的。虽然当时出售地段规定为640英亩， 每英亩售价2美元，而且必须一次付清，远非一般移民所能负担， 但毕竟已经显示了依法获得西部土地的可能性。这一时期西部出售的土地绝大部分落到了土地投机者手中。例如，1787年仅俄亥俄公司就垄断了200万英亩土地， 西进移民再从他们手中用高价购买小块土地。移民为了避免土地投机者的盘剥，从那时候起围绕缩小出售地段、降低售价和延长付款时间问题展开了长达半个多世纪的斗争。结果，林肯政府于1862年颁布了宅地法，免费向西进移民提供每份为160英亩的土地， 这一措施调动了广大农民西进的积极性。列宁曾经说：“美国资本家实行的是什么政策呢？他们无偿地分配土地，于是农民便跟着他们走，他们就用平等之类的空话来安慰农民。”（20）
    尽管宅地法有很多弊病，而且往往为土地投机者所利用，但它仍然算得上是一个创举，在开发西部和美国农业资本主义发展中起过重要作用。宅地法实施以后的四十年间，共颁布了60万份宅地证书，宅地总面积为8,000万英亩；估计宅地农民人数和宅地面积大约各占西部农民人数和耕地面积的六分之一（21）。即是说，每100新移民中就有84人需要从土地投机者、铁路或者老移民手中购买土地。
    在宅地农民中究竟有多少人能够独立经营，不受土地投机者的支配？很难找到一个精确的数字。据香农估计，迄至1900年为止，大约有40万户，200万人（22）。 尽管宅地农民在西部移民中不是多数，但却是一支自筹资金的农垦大军，在开发西部的莽莽荒原中发挥了重要作用。
    应当指出，美国政府的土地政策也造成了大规模的土地投机和土地垄断，使大多数西进农民遭受到沉重的盘剥。十九世纪前半期，大量购买土地是不受什么限制的，一直到1889年，堪萨斯的部分地区、内布拉斯加、大湖区、海湾地区和太平洋沿岸各州出售土地仍然没有限额。那时，一次购买10万到60万英亩土地是司空见惯的。1784至1880年间，政府出售土地总数为19,700万英亩，折合20,900万美元。而其中十分之七的土地是在宅地法颁布以后出售的（24）。这些土地落到了私家公司、个人和外资企业手中。据统计，二十九个外资辛迪加和个人就拥有土地20,747,000英亩，另外还有十一个木材厂拥有一千二百万英亩土地（24）。除此以外，无偿赠与铁路公司的土地超过18,300万英亩，约相当于286,000平方英里，面积超过德克萨斯州，等于联邦领土的十分之一（25）。
    铁路、私家公司和个人手中掌握的大量土地，一般是以高价转售给新的移民的，结果一方面使财富集中在土地垄断者手中，另一方面加重了移民的负担。例如，七十年代，圣菲铁路在堪萨斯出售的土地每英亩售价在5美元以上， 就连德克萨斯州政府出售资助学校土地的售价也高达每英亩2.88美元到4.72美元，即是说，一个100英亩的新农户，为其土地所付出的代价为288美元到500多美元（26）。不过，应当看到，这种土地投机也是资本原始积累的一种形式，是美国资产阶级开发西部的一种手段。
    美国政府发展交通运输的政策吸引大量私人资本投入建设通往西部的交通体系，对西进运动的迅速开展有着直接的关系。
    十九世纪前半期，联邦政府和州政府的主要注意力集中在发展收费公路和开凿运河上面。私人资本力量雄厚的诸州多半采取向私家公司颁发特许状的办法。据统计，1811年前后，资本总额为750万美元的130家公司取得了纽约州颁发的特许状；在新英格兰地区，得到特许状的公司约有200家（27）。1822年， 在宾夕法尼亚州修筑收费公路投资总额600万美元中，私人资本约占三分之二（28）。 一些缺少私人资本的州则采取直接拨款和投资的办法。1830年以前，南卡罗来纳和印第安纳的公路基本上是由州政府投资兴建并进行管理的。弗吉尼亚州政府曾购买荒原沼泽运河公司股票19万美元，约占该公司全部资金的39％（29）。联邦政府则向一些重点项目投资和资助，购买运河公司的股票300万美元（30），拨给公路和运河的国有土地达到300万英亩（31），并拨款修筑通向西部的全长600英里的昆布兰大道，耗资700万美元。
    由于政府的支持，到四十年代，已经形成了通往西部的水陆干线。运河的里程达到3,326英里（32），不仅缩短了运输时间，而且降低了运费。过去从纽约经水路到中西部需要两次登陆换乘马车，行程1,500英里。伊利运河通航后缩短路程500英里，省去了中途登陆转运的麻烦，大量的物资可以源源不断地运往西部。据统计，1846年左右，在西部诸河航行的汽船就有1,200艘，每年货运量在1,000万吨以上（33）。
    美国政府在铁路建筑上所花费的投资和精力远远超过了收费公路和运河，其效果是十分显著的。从十九世纪四十年代算起，仅仅用了半个世纪的时间就建成了横贯大陆、四通八达的交通网，把整个大西部同东北部工业地区连成一个整体，这对大西部的开发起了决定性作用。
    根据联邦国会1824年法令和1838年法令，早期铁路勘探是由联邦政府负责进行的。它派出工程师，培训工程技术人员并支付勘探费用。当时有六分之一的道路是由联邦铁路工程师勘探确定的，联邦为此支付了75,000美元（34）。
    五十年代初，随着修筑铁路高潮的兴起，联邦国会于1850年9月20 日通过用土地资助铁路的法案。该法案规定将伊利诺、密西西比和阿拉巴马境内的国有土地拨与各该州，以资助修筑东起伊利诺、拉萨尔，西至阿拉巴马、莫比尔的铁路，并规定将沿铁路线两侧纵深为六英里的间隔地段划归该铁路所有。这个法案所规定的原则也被运用于其他地区的铁路线。巨额的土地资助，为铁路公司解决了资金问题，许多铁路公司都以抵押土地的收入作为建筑费用的主要来源。例如，1856年伊利诺中央铁路落成后的总造价是23,436,668美元，六分之五的费用是用公共土地售价支付的，由股东筹集的资金只占六分之一（35）。据统计，内战前政府赠与铁路的土地总数达到3,736,005英亩（36）。
    然而，大规模资助铁路是从六十年代开始的。根据1862年和1864年两项国会法案规定，太平洋联合铁路和中央太平洋铁路沿线，每建一英里铁路就可以得到20平方英里（在各地域境内）或10平方英里（在各州境内）土地。后来兴建的大部分太平洋铁路获得的土地比这个数字还要高一倍（37）。除此以外，铁路公司还可以向政府领取补助金，平原地区每英里16,000美元，丘陵地区32,000美元，山区48,000美元（38）。
    由于这种优惠条件的刺激，大量私人资金投入了铁路建设，外资也受到吸引。1873年以前投入美国铁路修筑的资金达到30亿美元，其中外资约占一半（39）。
    除此以外，美国政府所采取的发展技术教育、大规模吸引移民、设置农业试验站、兴修水利以及鼓励工商业的政策，也都是开发西部不可缺少的重要措施。总起来说，美国政府在西进运动中所起的作用是不可低估的。