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随着城市空间的拓展,公共交通线路的增设与延展获得契机。江南、兴华汽车公司即在鼓楼以北的荒僻区域增设诸多站点。如江南第一路汽车,自鼓楼之后,增设华侨招待所、三牌楼、铁道部、萨家湾、海军部、挹江门、热河路等站; 兴华第二路汽车,自鼓楼后,增设外交部、中央党部、将军庙、三牌楼、铁道部、萨家湾、海军部、挹江门、中山桥、大马路等站。①在城市人口空间逐渐拓展的背景下,公共交通亦随之稳步发展。至1935年3月,国府行政院实施“省市划界”。“四郊之地,尽入南京市区。东以乌龙山明代外郭之尧化门等遗址,南以大胜关界江宁,西以长江浦口镇界江浦,北以长江界六合”,全市面积增加为465.952平方公里。同时划分11个区,即第一、二、三、四、五、六、七(下关)、八(浦口)区,及燕子矶、孝陵卫、上新河等3乡区。②至此,“南京市之面积,居全国各市之第一位,为世界有数之大城”,比明代南京外城大50%。③ 划界后的1935年9月,全市人口为981087人。④随着城市面积的再度扩张及人口的持续增加,公交企业继续增设线路。如1935 年7月江南公司在乡区上新河开辟西郊线公共汽车,起于新街口,经汉中路,莫愁路,出水西门,至莫愁湖,达江东门、上新河镇。⑤其陵园游览车原迄灵谷寺,后因划入乡区孝陵卫,其路线亦展延至此。诚如时人所论,“公共汽车所谓便利之条件者,具体言之:一为普遍供应、设施广泛,繁盛之区固可附乘,冷静之地亦不相隈,使大众均有享受之机会”。⑥由此可见,随着城市面积的扩张和人口的增加,迅捷的公共交通已成为城市化进程的必然需求,其与城市人口空间的拓展交相演替。 其二,公共交通与人口密度的均衡化。据1931年统计,南京市人口密度为1368.54人/平方公里,1934年为2212.71人/平方公里。⑦另据1936年的调查,全市945544人中,城区741667人,占78.44%,乡区203877人,占21.56%; 全市人均密度为2029人/平方公里,城区人口密度则高达17034人/平方公里,乡区仅为482人/平方公里;但乡区面积是422.31 平方公里,城区仅43.54平方公里。⑧以此推之,乡区面积为城区近10倍,但人口密度不及后者的1/35。其时南京城区人口已超70%,达到所谓的“都市化高度发展状态”。⑨既然如此,人口密度大的地方只适合公共交通的方式,尤其对一个规模大、人口密度大的城市来说,公共交通毫无疑问将是一种重要的选择。⑩  ———————————— ①建设委员会经济调查所统计课:《中国经济志·南京市》,正则印书馆1934版,第21-22页。 ②南京市政府:《首都市政》,第5-6页。 ③刘纪文:《南京市政府成立十周年纪念感言》,南京市政府秘书处:《十年来之南京》,第2页。 ④《人口汽车保甲等各项统计》,1935-1937年,南京市政府秘书处档案,1001-1-1720,南京市档案馆藏。 ⑤南京市政府秘书处:《十年来之南京》,第52页。 ⑥吴琢之:《都市合理化的交通工具》,中国军事交通学会:《交通月刊》,第一卷第一期,京华印书馆1937年版,第38页。 ⑦杨子慧:《中国历代人口统计资料研究》,改革出版社1996年版,第1352页。 ⑧南京市政府秘书处统计室:《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》,第31页。 ⑨国际上一般认为,城市人口占全国或地区总人口的比重达70%以上为都市化高度发展状态。 ⑩郑也夫:《城市社会学》,上海交通大学出版社2009年版,第135页。 (责任编辑：admin) |