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由表2可见,战前南京各区人口数,虽以城南、城西的第一、四、五区为最,为十四、五万人,但以往的荒僻区域如第六区、第七区等已近10万人。再以人口密度看,第四区以70617人/平方公里为最,而第三、七区以38388人/平方公里和32103人/平方公里次之,可见城北下关区人口密度已位列全市第三。城北人口密度的增长与公共交通线路的增加在这里互相推进。当时“京市山西路一带新住宅区房屋次第建成,住民渐多,亦以交通不便为憾”,江南公司“鉴于情况需要及通车以后,足以调剂市内城东、城南等处人口之过事密集”,于1937年5月增设市区第五路,以城北为起点,自“山西路新住宅区、山西路、华侨招待所、鼓楼、黄泥岗、薛家巷、干河沿、华侨路、新街口……至淮清桥”。①伴随着城南区域密集人口逐渐向城北迁移,公共交通路线亦随之增延,交相挽进。 当时,“以本京中央路及陵园区而言,行驶公共汽车之初地广人稀。行车不及一年,房屋增建、人口渐密,即其明证”。②于是,“公共交通线路所到之处,工商业随之繁荣,如之前人烟稀少,现已市廛繁荣”。③如1928—1935年间,公共交通途经主要站点———新街口的地价由60元升至500元,太平路由50元升至480元,夫子庙由80元升至180元,而以往冷僻的山西路也由15元升至50元、下关大马路则由140元升至200元。④且因上述地段“人烟稠密”,当局还规定在此“所有汽车非加以限制速率不可”。⑤正如时人论,“公共汽车在已繁荣而需要交通之路段,固当设路线行车以供应; 即比较冷落而尚待开辟与建设者,亦可衡轻而供应,俾其日臻于繁荣”。因而“都市中交通之使命,在于疏散道路间过度繁荣,而使市内形成平衡发展”。⑥由此可见,公共交通路线的增设与展延,使南京城以往的荒僻区域与主城紧密连接,彼此形成相向发展之势,进而促进了沿线地区的繁荣与人口密度的均衡化。 城市人口数量、人口密度分布、城市用地形态会对公共交通产生直接或间接的影响。因而,“纠正城市人口空间分布的不均衡,就意味着优先发展公共交通,使最不方便的地理区域与整个城市生活连为一体”。⑦在战前南京“人口日增,公私建筑日多,全市繁荣蒸蒸日上”⑧的背景下,伴随着城市面积的扩张,公共交通业随之稳步发展,其对人口空间拓展和人口密度均衡化的作用进而凸显,从而使城市人口布局的整体性和协调性得以实现。 三、公共交通与人口流动的交互 人口流动是一个城市充满活力的显著标志。一般而言,“整个城市生活都处于流动的条件之下:迁移、居住流动、空间专门化造成的每日出行……”。⑨民国初期,南京城市公共交通尚未嚆矢之时,“城垣甚大,交通不便。商人学子之来宁者,俱感困苦”。⑩而其滥觞之后,不仅改变了市民静态的生活方式,而且使人口流动愈加频密,城市活力持续凸现。 其一,公共交通与职业人口的出行相互促进。不可否认,真正构成公共交通稳定乘客群的是职业人口。因为“职业选择的多样化,为人们提供着可供选择的广阔生活空间,这必然会带来人口的频繁流动和生活空间的不断变换”。(11)而自“国府建都以后,人口激增,因之新兴工业以砖瓦、营造、印刷等进展为最速”。(12)据“首都警察厅”调查,1929年南京人口为524996人,职业人口257279人,占人口总数的49%。(13)再据1934 年6 月的职业统计(见表3) ,全市人口为741226人,其中职业人口475725人,占总数的64.18%,无业人口265501人,占总数的35. 82%。 ———————————— ①《合同章程及第七年度报告》,1935-1938年,江南汽车公司档案,1040-1-1548,南京市档案馆藏。 ②吴琢之:《都市合理化的交通工具》,中国军事交通学会:《交通月刊》,第一卷第一期,第43页。 ③国都设计技术专员办事处:《首都计划》,第269页。 ④南京市政府秘书处统计室:《市政府行政统计报告(民国二十四年度)》,第154页。 ⑤南京特别市工务局: 南京特别市工务局年刊(十六年度)》,第193页。 ⑥吴琢之:《都市合理化的交通工具》,中国军事交通学会:《交通月刊》,第一卷第一期,第43页。 ⑦[法]伊夫·格拉夫梅耶尔著,徐伟民译:《城市社会学》,天津人民出版社2005年版,第97页。 ⑧刘纪文:《南京市政府成立十周年纪念感言》,南京市政府秘书处:《十年来之南京》,第3页。 ⑨[法]伊夫·格拉夫梅耶尔著,徐伟民译:《城市社会学》,第81-82页。 ⑩林一:《南京城内筹办通行长途汽车》,《申报》,1923年9月15日,第1版。 (11)向德平:《城市社会学》,武汉大学出版社2002年版,第225页。 (12)南京市政府秘书处:《十年来之南京》,第135页。 (13)陈胜利、茅家琦主编:《南京经济史》(上),中国农业科技出版社1996年版,第329页。 (责任编辑：admin) |