19世纪末20世纪初，俄国资本主义工业经历了从自由资本主义向垄断资本主义过渡、一般垄断资本主义形成和发展以及国家垄断资本主义确立的三个阶段。沙皇政府对工业垄断资本态度和政策的变化，不仅对俄国工业垄断资本的发展产生着至关重要的影响，而且也使两者的关系在不同阶段呈现出不同的特点。鉴于目前国内学界尚未对此展开专门的深入探讨，笔者参考俄罗斯学者的相关学术成果，以俄国工业垄断资本与国家相互关系发展变化的历史为研究对象，拟对这一时期俄国工业垄断资本与国家在不同阶段相互关系的特点及其产生的影响做一系统论述。
    一、垄断资本与国家政权的最初结合
    俄国资本主义工业自形成之初就被沙皇政府参与和干预。沙皇政府从俄国工业中资本主义生产关系产生到统治地位的确立一直作为不可或缺的重要力量。沙皇政府认识到为维系专制制度必须发展现代化工业，于是从19世纪中期开始便通过保护关税、兴修铁路和引进外资等经济政策扶植俄国资本主义工业的发展。到19世纪末，俄国资本主义工业从自由竞争向垄断阶段过渡的时期，在私人工业垄断资本有了相当发展的基础上，沙皇政府在不断加强干预工业的趋势中开始出现国家政权同实力雄厚的工业垄断资本相结合的现象。其表现为，一方面，国家开始承担对生产的领导，直接或间接地参与工业生产和分配的过程，另一方面，工业垄断资本作用国家机器服务自己的利益。这种现象在这一时期仅零星个别地出现在政府对食糖生产和销售的限制、铁路运营的管理以及铁路设备的定购和分配等几个方面。
    (一)规定食糖生产额度法令的颁布和实施
    制糖工厂主同盟早在1887年就曾尝试通过国家限制食糖生产和销售的方式攫取垄断利润，但这一努力并未取得任何成果。随着制糖工厂主同盟内部矛盾的升级，国家限制食糖生产和销售的问题再次被提上日程。在1893年制糖工厂主的会议上，为协调同盟内部成员的分歧，财政部提出通过吸引局外工厂的加入实现扩大协议范围的解决方案。尽管制糖工厂主协议在财政部的干预下得以延长，但现行垄断组织已经没有能力解决制糖企业主所面临的各项任务。于是，1894年制糖工厂主同盟的领导者们开始迅速起草有关国家限制食糖生产和销售额度的提案。该提案在制糖工厂主大会获得通过之后，又被提交到财政部审查。此时，沙皇政府考虑到该提案既有利于增加财政收入，又有利于加强对制糖工业生产的控制，遂于1895年11月20日颁布了国家规定食糖生产额度的法令。[1](P121)该法令旨在，通过预先规定俄国市场的食糖产量和过高的食糖市场价格保证制糖工厂主的高额垄断利润和稳定的国家财政收入。正如财政部专门委员会评价该项法令的实施结果时指出，“这些措施有效抑制了俄国大型制糖工厂的建立和食糖产量的增长”[1](P122)。随后，全俄制糖工厂主协会在1902年2月17日的报告中也指出：“1895年法令对俄国制糖工业的发展起到了良好的作用，预先规定食糖生产额度的措施有效避免了国内市场出现食糖过剩或食糖价格过低的不良后果。”[2](P101)
    国家规定食糖生产额度的法令将俄国制糖工业置于财政部的监管之下，即财政部有权确定投放俄国市场的食糖数量、制糖工厂应急储备的食糖数量、食糖的市场价格以及投放应急储备食糖到市场的条件等。[3](P155)国家预先规定食糖生产的标准主要以制糖企业主所拟定的限制俄国市场食糖数量的协议为基础。1894年俄国市场的食糖数量是3530万普特，1895年缩减到2500万普特。[1](P121)可见，国家预先规定食糖生产标准在本质上是国家取代制糖工厂主同盟执行限制食糖生产的职能，是较现行垄断食糖生产的卡特尔更为完善的垄断组织形式。[3](P155)它标志着国家开始承担对制糖工业生产的领导，直接或间接地参与制糖工业生产和分配的过程。因此可以说，规定食糖生产额度的法令为国家调控制糖工业奠定基础，促进了国家组织与制糖企业主同盟相互作用体制的形成，以及国家政权和制糖工业垄断资本在制糖工业中的结合。该项法令的颁布和实施，一方面保证了制糖工厂主在俄国市场的垄断地位，使其所获利润在20世纪初达到企业固定资本的50％；另一方面增加了国家的财政收入，这是因为该法令使政府在调控食糖生产和销售时可以更便利地提高食糖消费税。从1905年到1913年，国家征收食糖消费税的收入从0.78亿卢布增加到1.39亿卢布。[2](P106)
    (二)国家对铁路运营的管理
    19世纪70年代，由于国家鼓励私人投资修建铁路，并将亏损的国有企业出售给私营铁路公司，所以俄国几乎所有的铁路均被私营化。此时铁路运营管理的事务主要通过铁路公司代表大会协商解决。铁路代表大会协商制度自19世纪60年代末形成一直运行到90年代初。在此期间俄国铁路代表大会达成了一系列具有垄断性质的协议。其中有关直达铁路交通的协议完全可以与确定工业产品出售条件的卡特尔等量齐观，而运价问题的协议更类似于确定商品价格的卡特尔。[1](P99)这些垄断协议在管理俄国铁路运营上发挥着重要的作用。正如铁路商人在评价铁路代表大会对全俄铁路运营的意义时指出，几乎所有铁路事务都由他们经手，在长达40年的时间里，他们促进了铁路事务的进步，改善了铁路运营的秩序。[1](P101)此时，铁路代表大会作为半官僚性质的资本家组织，尽管政府保留监督其活动的一定权力，但其在铁路管理方面仍享受着广泛的不受监督的自由。
    到19世纪80年代中期，铁路代表大会拟定的垄断协议开始与国家组织机构交织在一起。这是由于赎买私营铁路为国家扩大干涉铁路事务提供可能。从80年代初期开始，国家以赎买的方式将私营铁路收归国有[3](P157)，1881-1900年间国家赎回私营铁路37条，总长度达到2.1万俄里。[4](P178)随着私营铁路逐渐被国家收回，铁路运营的管理权也从铁路代表大会逐渐集中到国家组织机构。而私营铁路运营的诸多弊端也加快了国家干预铁路运营的步伐。从80年代开始，俄国私营铁路公司围绕运价问题的斗争愈演愈烈。到1887年，这场斗争席卷了俄国大部分铁路公司，引起粮食货物运价制度全面崩溃，甚至给各农业区的粮食生产也带来一定的消极后果，这迫使沙皇政府依据运输成本对粮食货物的铁路运价进行了统一的调控。[1](P106)这项措施开启了国家直接干预铁路运营事务的先河。