其次，各城镇间零散的经济往来逐渐形成了以旧金山为中心的有组织的商业网。19世纪60年代以后，旧金山成为批发商与零售商云集的地方（17）。批发业务是城镇作为经济中心功能的集中反映。后来成为加州“四巨头”之一的C.亨廷顿就是经营批发兼零售五金器材起家的。商业渠道中的另一重要角色是托运商，他们利用大车或驮子队翻越崎岖山路，从旧金山、丹佛、萨克拉门托等城镇将各类物资运往偏僻的矿业营地。由批发商、零售商、托运商所构成的商业网在采矿业中发挥着不可替代的作用（18）。
    二、城市化与铁路西部城市化的兴起，使交通运输条件的改善成为日益突出的问题。一方面，西部矿业营地和城镇所需物资甚多，从日常生活用品到矿山机械等，以及各类建筑材料，几乎无所不包。可是，这些城镇和营地的分布又依采矿点的地理位置而定，星星点点，彼此距离往往达上百英里，往来极其不便，这种近乎于封闭的状态亟须打破。另一方面，西部矿产品日益增多，外运量很大，东、西两大地域之间双向的物资流动已提上日程。这些都有待于更便捷有效的交通工具的出现。而19世纪后半期美国工业化水平的提高，联邦政府的大力资助和土地赠予等，不同程度地促成或加速了横贯大陆铁路的铺设，适应了西部城市化的需要。
    1862年美国国会通过《太平洋铁路法案》，开启了横贯大陆铁路建设的时代。7年之后，第一条横贯北美大陆的铁路“联合太平洋暨中央太平洋铁路”接轨通车。它东起奥马哈，经内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达，西抵加州萨克拉门托市，将东、西两大地域连为一体，标志着一个划时代变化的到来。此后20余年时间，先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。
    这五条横贯大陆的铁路，总长7万英里（19），遍布西部各州，并附有无数条支线，深入到西部腹地乃至每一个角落，对西部开发起了难以估量的作用。铁路运输的优势是显而易见的，它费用低，运载量大，速度快，并可提供全天候服务。原来由密苏里河到旧金山约需数月之久，现在乘火车只要用一周时间（20）。正因如此，铁路带动了资本、劳力以及工业物资源源不断地进入西部，进而结束了西部的封闭状态，将其有机地纳入全国经济发展的统一轨道，促进了全国市场的形成。
    铁路铺设对西部开发的促进作用，最集中地体现在西部城市化进程中，这与铁路铺设在东部（泛指密西西比河以东、俄亥俄河以北）城市化中的作用略显不同。在东部，铁路的铺设主要是改善了业已存在的城市之间的交通运输条件；而在西部，铁路在其沿线不断创建着新的城镇，添补城市化在某些地区的空白。与此同时，已有的矿业城镇为争取铁路铺设而产生激烈竞争，导致城市等级结构的重新组合并向地理分布均衡化方向发展。因此，铁路的建成，使西部城市化在原有的矿业开发基础上，又跃进一步，呈现一个全新局面。对此可大致归纳为以下两个方面：
    第一，铁路公司通过刺激“镇址投机”，创建一大批铁路城镇。在理解铁路铺设与西部城市化的关系中，有一个因素是至关重要的，这就是土地。根据1862年《太平洋铁路法案》，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两家公司可得到400英尺宽的路基用地，以及建立车站、仓库、水站、临时工房、某些铁路建筑物等必需的土地。重要的是，每修筑1英里铁路，就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块（1英里地块合640英亩）（21）。这些地块可由铁路公司自行处置。此外，每修筑1英里铁路，铁路公司还可从联邦政府那里得到数额不等的贷款（平原地区为16000美元，丘陵地带为32000美元，山地为48000美元）。联邦政府对其它铁路公司的土地赠予更为慷慨，如对北方太平洋铁路赠予的土地不仅基数大，而且在尚未建州的地区数量加倍。这样，从1850年到停止土地赠予的1871年，政府赠予各铁路公司的土地总计约1亿英亩以上（22）。
    这种慷慨的土地赠予，使铁路部门转瞬成为一个空前庞大的“土地帝国”。铁路与土地结合所产生的各种效益和影响远远超过了两者相加之和。铁路公司把所持有的土地视为巨大财源，设法使其土地增值。其主要途径除了直接向移民高价出售土地外，更重要的是专设一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，形成别具一格的铁路城镇。铁路城镇的创建，使其地价倍增，自然成为铁路公司的巨额收入；城镇兴起后，又必然吸附大量人口，铁路的客、货运输量也将相应增加，不啻一举两得。在铁路公司创建城镇的过程中，诱人的投机利润使土地投机商们趋之若鹜。他们或者随铁路的延伸同步，或者赶在铁路铺设之前，选址建镇，有时买下数个地块乃至全部地块，待价而沽，从而出现了西部城市化中的特有现象：“镇址投机”。