由此而兴起的铁路城镇数目众多，无法一一列举，常见诸于史册的有：联合太平洋铁路线上的夏延、拉勒米、本顿、布赖恩、雷诺，南太平洋铁路线上的尤马、拉斯克鲁塞斯、科尔顿，圣菲铁路线上的拉顿、圣菲、斯普林格、盖洛普，北太平洋铁路线上的比灵斯、斯波坎等等。据一位联合太平洋铁路公司的镇址投机商自传中的记载，他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“巨型城市公路”一样，把旧金山和波士顿联为一体。这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显地反映了铁路公司是何等地热衷于建造铁路城镇。
    铁路城镇的创建和镇址投机，在经济上的直接后果是铁路公司大受其益。如联合太平洋铁路公司创建的本顿城，仅地块收入即为17000美元。另如1882年北太平洋铁路公司在北达科他创建的詹姆斯敦，那里售价高达2700美元的地块，在该城未建前仅为25美元。但我们所感兴趣的，并不在于铁路公司的巨额收入，而在于这些铁路城镇对西部城市化所产生的深远影响。应当承认，铁路公司在创建城镇的过程中，确实有很多互相倾轧、排斥已有城镇的现象，造成人力和物力的巨大浪费。但同时也应看到，被排挤的多为较小或新建的城镇，而不是具有一定实力的较大城镇，因此，所造成的实际损失不应夸大（23）。相形之下，富有积极意义的是，“铁路公司神奇般地创建了众多城镇，其速度在美国历史上唯有矿业城镇方可与其媲美（24）。
    第二，铁路沿线城镇相互竞争，促成新的地区性中心城市的崛起。在铁路铺设过程中，西部已有的城镇均千方百计地争取铁路途经它们所在的地区，以免因交通不便而被挤垮的厄运。对于较大城市来说，唯有与铁路联袂，才能保证其地位。尤其是相距不远的较大城市，为争取在地区经济中的“霸主”地位，势必产生激烈的竞争，而在这种竞争中，铁路往往是举足轻重的一个法码。在西部，几乎所有的地区性中心城市都是经历了一番激烈竞争之后才确立其地位的。在这方面，洛杉矶与圣迭戈、西雅图与达科马、丹佛与夏延的竞争都极为典型。这里仅对丹佛与夏延之间的竞争略加陈述，便可见一斑。
    在第一条横贯大陆铁路铺设前，丹佛在西部城镇中就已有一定声望。不过丹佛有一个致命弱点，即它深居内陆腹地，与外界联系渠道不畅。换句话说，如果没有铁路，丹佛的地位很难巩固。但联合太平洋铁路公司为便于施工并独享新建城镇而带来的地产业巨额利润，取道怀俄明领地，在靠科罗拉多州迤北不远处创建夏延，作为继续西进的中继站。夏延与丹佛处于同一经线上，亦即同处于落基山与太平洋交汇处，但夏延恰居南、北落基山之间，地理条件较丹佛优越，又因它距丹佛不过百余英里，所以，它的创建，对丹佛在西部城镇中的领导地位构成直接威胁。果然，夏延的崛起来势很猛。1868年1月，该城设计与勘察刚刚完毕，6月份全部地块便告售磬。11月，火车抵达，其人口增至6000人，超过丹佛（25）。翌年怀俄明淮州成立，夏延旋即成为州府，名噪一时。
    面对这样颇有实力的竞争对手，丹佛并未消极等待。1869年，在丹佛工商界一些人的倡导与统筹下，各企业筹资28万美元，组成一铁路公司，铺设106英里铁路到夏延，把联合太平洋铁路强行“拉”到丹佛。第二年，堪萨斯太平洋铁路也铺到丹佛，第三年，他们又铺设一窄轨铁路即丹佛--里奥格兰德铁路，以打通与南部地区联系的渠道。这样，丹佛的东、北、南三个方向均有铁路与外界衔接，大大增强了丹佛的经济实力和应变能力。制造业的原料、燃料等有了保证，使它获得了长足发展，与采矿业、商业一起构成丹佛的三大经济支柱。与此同时，向该城的移民也接踵而至，其人口由1870年的4759人增到1880年的35629人，到1890年更增至106713人（26）。而作为铁路公司“宠儿”的夏延，并未利用铁路之便积极开拓市场，发展多种产业，而是坐等铁路的恩赐，结果，经过创建初期的短期繁荣之后，再无较大起色。它不仅未对丹佛的地位构成挑战，反而远远瞠乎其后，直到1890年，其人口才缓缓增至11690人（27）。
    通过铁路铺设的竞争而崭露头角的，在西部其它地区也不乏其例。加州南部的洛杉矶，太平洋西北部的西雅图，西南部的阿尔伯克基和菲尼克斯等均因竞争得势而兴盛一时。这样，铁路的到来，在进一步加强了以采矿业为基础的城镇之间的联系的同时，又造就了众多铁路城镇，并带动了新的地区性中心城市的崛起。因此，到90年代初，横贯大陆铁路的铺设告一段落时，各种规模与类型的城镇已遍布西部各州，西部城镇的布局与等级结构渐趋合理。
    铁路铺设与西部城市化之间，又是互相推动的。尽管受到铁路冷落而衰败的城镇难以计数，但是，因积极赞助铁路而受益的城镇却不胜枚举。铁路和城市化两者之间的相互作用造成了西部的进一步开发，使西部城市化水平无论在深度和广度上都跃进了一步，从而为以后的发展奠定了基础。