（一）
    论题首先要从第一条横贯北美大陆的铁路的兴建谈起。
    在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到3万英里。 占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注： 美  Colleen A Dunlavy,Politics and Industria- lization: Early Railroads in the United States and Prussia,Princeton:princeton University Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期却发生在美国内战以后，历时几十年。（注： 美  Maury Klein,"The Coming of theRailroad and the End of the Great West",American Heritage ofInvention & Technology,10（Winter 1995），pp8-19.）有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840s提出来的，1845年初， 一位在中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议，要求政府赠地给予筑路公司，以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1849年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得迫切。但是在 1850s人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路进行可行性的勘察。1855年勘察报告完成，报告提出了四条可供选取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下，提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请，这一主张获得国会多数人的支持。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张--美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第295-297页。）
    1862年7月1日美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案称“由政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路”（注： 即" An Act to aid in the Construction of a Railroad and Telegraphy Line from the Missouir river to the Pacific Ocean,and to Secure to theGovernment the use of the same for Postal,Military,and other Purposes",Approved July 1,1862.）政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。根据法案，预计修筑这条铁路，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司将获得4500万英亩的土地赠给以及约6000万美元的借款。法案规定联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建筑各自的起点，联合太平洋铁路公司起自格林威治线西经100 度的共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西修筑，在南山口越过落基山脉，到内华达准州的西部边界，其后再向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界，其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一方线路相衔接为止。该法案要求建设铁路线的同时完成电报线路的建设。（ 注： 美  HerrySteeleCommagereds,Documents of American History9th.Vol.1.No. 215.The Pacific Railway Act,July 1.1862.Prentice－Hall,Inc.Englewood Cliffs,New Jersey,pp411-412.） 尽管如此，横贯大陆的太平洋铁路修建开始时仍未能吸收足够的投资。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张--美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991 年，第297页。）1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。（注：Office Central Pacific Company of California,Oct.17th 1862.In Executive Documents of the House of Representatives,During the First session of the 38th Congress,1863-1864.Vol 13,No.23 Letter of The Secretary of the Interior.）1863年12月5 日美国内政部的报告说，根据1862年7月1日生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其他目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线，已经开始实施，并发行必要数量的股票，股东们可以得到最充分的保障以满足他们所从事的伟大事业。但是实现这一工程，主要的障碍在于劳动力的严重匮乏，需要大批自由雇员来满足需求。（注： Report of the Secretary of the Interior,Dec.5,1863.In ExecutiveDocument of the House of Representative,During thelstsession of the 38th Congress 1863－1864.Vol.6.No.1,Messageof the President of the United States and AccoumpanyingDocuments,to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior.）1863年6月1日中央太平洋铁路公司向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，工程设计报告对于铁路修建所经线路作了明确而具体的叙述，并专门说明了穿越塞拉岭（Sacrra）艰难山区的线路，报告设想了五种不同的线路方案，对于整个线路的地形及其水平落差均作了说明，为铁路施工提供了较好的蓝图。（注：Letter of the Secretary of the Treasury,transmitting,In Answer to aresolution of the Senate,acopy of the Report of the Central Pacipci Railroad Company,Under date June lst,1863.Enginner's Office,To the President and Board of Directors of the Central Pacific R.R.of California,June lst,1863.pp.4-16.In Ex.Doc.No.26.38th Congress lst.Session Senate.）
    由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。例如1863年7月国会众议院曾通过了对1862年7月1 日太平洋铁路法案第14节的修正案（HR No.190）。（注：No.HR190.A Bill to amned section（14） of an act of July 1,1862,pp.201-202.InIbid.）1864年3月16日，众议院提出了对1862年太平洋铁路法案的修正案（HR No.336）。（注：No.HR336.A Bill to amned an act of an act of July 1,1862.P391.In Ibid.）1864年1月25日美国财政部长在致美国第38届国会第一次会期的报告中，强调太平洋铁路兴建的重大意义。报告称：“太平洋沿岸的贸易，它与亚洲的贸易关系，印度和中国贵金属的运输，内华达、犹他、科罗拉多和堪萨斯的人口、矿物和农业生产的增长和发展，得益于联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的支持。”（注：38th Congress,lstSenate Ex.Doc. No.55, Report of the Secretary of the Treasury.p2.,Washington,GovernmentPringting Office.1864.）