美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举：“1866年春天--铁路工程开始三年以后--中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8 英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去，而挖出的渣土要用同样的方法运走，这项工作还得继续进行。1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说：‘一队华工昨晚被大雪掩埋了，在把他们挖出之前，五个人中已死去四人’……筑路队的一部分劳动力越过落基山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进……填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工……在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。”“华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停，轻流换班。打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时，冬天又来了……这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败……为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这样无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。 ……很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们（按：指中央太平洋铁路的股东）赢得了时间。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）
    中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000 英尺的高山，而联合太平洋铁路的施工则每隔500 英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山，到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出，后者的铁路工程与前者“对比之下，像是儿戏”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第32页。）。在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人之多。 在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段，华工创造了每天铺路10英里的空前记录。（注：刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年，第614-616页。）
    整个太平洋铁路在穿过落基山脉的艰巨工程中难题一个接着一个，抢时间又是头等重要问题，华工在攻克难关上屡建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天，风雪交加，气温降到零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事，顷刻把死棋救了过来，成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了进度。”（注：曹德谦、王宓芸著：《美国演义》（ 1829-1900），南海出版公司，1991 年版，第239-240页。）
    日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难，工程一进入山岳地带的希斯科车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中，挖出一条长达1659英尺（约498米）的隧道，而穿越内华达山的隧道共15个，全长共达6213英尺（约1864米）”“为了完成这个艰巨的工作，工程雇佣了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3 万名的工作队成员全被困在内华达山上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中，而千辛万苦运到工地现场的粮食，常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里，造成大量人员伤亡。 ”“1866年12 月，在内华达山西侧工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工靠着微弱照明的灯笼在密不通风的积雪中挖洞造烟囱，再挖一个抽取空气的洞。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”“克劳克在后来的回忆录中提到，对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第133-134页。）“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖，令人望而生畏，故而被称为陆上的‘合恩角’。”“内华达山的‘合恩角’是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇·福特拉了，山顶全是难以开凿的花岗岩，而且谷底的断崖也深达1000英尺（约300米）。 ”“通往山顶的坡度是那样的陡峭，以至于货车马车无法通行，所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药， 至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说，我们已经完成了在美国铁路史上算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第136-183页。另见凯思·林·钱（ Kathleen Chang）著：《攻无不克的成功者》（ The iron Moonhunter）， Children'sBook Press,San Francisco,1977.Alexander Saxton," The Army of Canton in the High Sierra,"Pacific Historical Review35（1966）。）